该标准中的自行车，还包含两轮车的概念★★。自行车可能是两轮车或三轮车。要描述清楚，常见的自行车，是两轮车，或叫两轮自行车。英文中★，两轮车翻译为bicycle，而自行车翻译为cycle。

　　由此可得出★★★，骑行安全主要并不是靠头盔，而是靠有安全意识、必要的安全技能。这是个人骑行安全当中的前三条规则。

　　这里“多少”有两层含义。第一是保有量，即有多少电动自行车★★、多少人在做这个事★★★；第二是使用量或使用频率，以便知道路上电动自行车实际使用者的比例和数量。比如快递、外卖，电动自行车虽然数量不大，但使用频率很高★。外卖要赚到平均收入，一天需做到35单以上★★★，即至少来回70次出行。周末外卖使用电动自行车的总量甚至远超通勤总量。

　　如以骑行电动自行车上下班测算，连同充电费用、三到四年更换一次电池★，六到八年更换一次电动自行车★★，包括轮胎损耗。折算下来，每天大致3-4元。与乘坐公交相比，每天可省下5元左右★，在小区门口早餐店，还能吃一碗拌面，或豆浆加油条★。并且★★★，高峰期间乘坐公交出行9-11公里花费的时间★★★，与骑电动自行车出行花费时间相比，超过150%应是很平常的★★。因此，骑电动自行车出行，是经济和时间上都可负担的机动化。

　　这种现状会持续多久？社会要做什么★★★？大部分电动自行车超标的情况下★★★，仍需探讨骑行者如何可持续使用，能够健康、安全上班回家★★。研究者不应抛出一个不合规不合法的结论，而对这么大面积的超标购买、超标使用电动自行车现象视而不见。

　　中国大陆电动自行车的历史★，可从1983年说起。当时上海自行车二厂造出第一辆可量产的两轮电动自行车，批量投入市场且正式销售。这是国内电动自行车有记载的历史。

　　电动自行车对解决我国因城市扩大的居民通勤问题、支撑快递外卖行业飞速发展★、提高装修家政零工经济从业者的便利性来讲不可或缺★★★。不过★★，这也带来低安全性。通过长期教育和合格的个人防护★★，才能提高两轮车的安全性。电动自行车机动性，当下是高效率和低安全性的同义词。但这也不存在绑定的必然性，合理组合是：电动自行车机动性含义是高安全性和中等效率。以当下高效率和低安全性的特征，还能持续多久★？以后会不会转变？应如何干预？

　　电动自行车政策是非常复杂的问题，也是交通安全改善性价比最高的方法★★。电动自行车嵌入了社会经济发展。持续妥协可能是必然途径★。在寻求安全的前提下，努力扶持民生和产业发展，在几方面维持平衡。同时★，随着时代变化★★，政策随之进化★，形成新的平衡。电动自行车政策需要与时俱进和因地制宜★★★。

　　（四）“非机动车★★★”★★★，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。

　　现在电动自行车国标★★★，人力驱动只是其中电动自行车动力的选项，可选择全电力驱动，这导致超标非常容易，收益对骑行者是划算的★★。并且门槛很低★★★，当前许多电动自行车，稍微手动处理，就可实现超标★★★。由此，当前一面把超标说成违法★★★，另一面却形成了非常利于超标的种种诱因。

　　关于自行车和电动自行车的使用年龄★★★。交安法条例里★★★，自行车使用的年龄要求是12岁，各国自行车的使用年龄不尽相同，有10周岁的，12周岁的★。电动自行车的使用年龄，我国交安法规定是16周岁★。

　　电动自行车★★★、轻便摩托车★★★、非标电动自行车、新国标电动自行车★★★，外观上难以区分。

　　利益平衡机制需要探讨。尤其是★★，需要关注电动自行车主要使用群体——中低收入者。许多中低收入者在就业、生活等方面，依赖电动自行车的出行环境★★★，譬如多睡半小时★★★，或省钱喝碗豆浆等。另外★★★，电动自行车政策★★★，还要推动社会在交通安全教育★、工程、法制方面的进步★★。政策要寻找平衡，平衡是动态的，要及时更新★。

　　第五个问题，电动自行车的使用成本和当前使用者的收入应该是强相关的★★★。现在人们之所以使用电动自行车，除便捷外，更多是低成本★★★。低成本换取安全，会持续多久？利用人均收入的趋势，竭尽所能提高电动自行车使用的安全性，这一点是重要的。

　　第二个问题是，倘若现在路上的电动自行车按交通安全法限速规定骑行★，一些从业者是否会因此收入减少，或生活成本抬高？当然，应该要求所有人遵守规则★★★。但遵守当前电动自行车速度规则的代价是，因为骑行速度变慢，大部分上下班通勤的人凯发娱乐游戏直营网，每天要在路上多花半个甚至一个小时。包括孩子上下学★★，都得早起★★，时间、体力的消耗都有所增加。那么，限速是多少★，安全仍能维持，而效率能够提高★★★？

　　电动自行车已与公交、私家车形成竞争★★★。在很多城市，尤其是平原城市，电动自行车、公交车和私家车几乎三分天下★★★。在一些县城★★★，它和私家车是两分天下★★★，公交车几乎没有存在感。

　　1999年★★，电动自行车最早的国标推出。1999年10月1日《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）实施★。这本标准帮助中国当时的制造业绕过了一些门槛★★★，或说是降低了成本，用低速机动化的方式★，推动电动自行车大规模使用。这本标准赋予了低速机动化以合法化★，是电动自行车得以大规模使用的起点★★★。

　　戴什么样的头盔★★，对电动自行车骑行者非常重要★★★，对研究者也是重要的研究题目。研究者需要搞清楚哪些头盔是电动自行车真正该用的，以及骑行安全与头盔的关系。

　　第四个问题，要回答当前使用电动自行车的人群占整个出行比例多少，未来发展趋势如何★★，如何让不同人群承担相应责任。

　　残疾人机动轮椅车算非机动车★。这不常见但可理解★★★。非机动车里有残疾人机动轮椅车，形成一个绕口令★。这和电动自行车并列，也说明电动自行车可能算是机动的非机动车。是不是会让人理解为，非机动车隐含慢速的含义★★★？“非不非★★”不是要点，★“慢不慢”才是★★？

　　第六条，路上骑行时，走向和速度要能被周边人预测★★。就是转向、变道，给其他人明确的动作信号★。比如，往左有往左的走势★★★，往右有往右的手势★。

　　简单回顾电动自行车的历史★★。它可上溯到十九世纪末期。资料记载★，1897年，美国一家公司Humber造出了第一辆电动双座两轮自行车。而在这之前的十年里，已有很多人提出电动自行车相关专利。而有记载比较著名的，且真正做成工业品使用的，是在1897年★，这辆Humber公司的电动自行车速度可达40英里/小时，要两个人骑★★，曾在当年法国巴黎自行车比赛中用作前排领跑自行车。

　　仍会看到一些好笑的现象★。譬如，有些地方的道管或交管部门★★，做交通安全科普时★★，会提供图片，称这是新国标的电动自行车★★★，这是非标电动车，这是电动摩托车，云云。但其中差异往往难以区分。符合国标的电动自行车★★，与摩托车尤其轻型摩托车的区别不大★★★，主要在有无脚蹬；与自行车的区别，却可一眼看出。以人力驱动的自行车★★，不能做成四五十公斤★，把脚蹬压在不方便的底部。骑车的人不可能锁着身体★、斜蹬一个笨重且轮胎很小的两轮车出门，这样既累人也不体面★★★。

　　电动自行车的主要风险因素★★，一是动能转移★★★，或碰撞或跌落★★★；二是突出物的伤害★★★，如尖锐物体刺入。

　　限速是电动自行车在道路上使用的典型问题。其他使用问题★★★，譬如是否必须戴头盔★★，戴什么样的头盔★★★，电动自行车和自行车骑行者年龄要求的差别等。这些需在法规里梳理出符合百姓认知的答案，或当前人们不了解但能很快认同的规则。当前大部分人不遵守电动自行车限速，有没有与老百姓不认同规则有关呢？

　　实际上，早在2007年，电动自行车的年产量就突破2000万辆；2013年，年产量突破3000万辆。很难想象，2021年之后★，社会保有量的年增量只有2007年年产量的一半。或可推测，电动自行车保有量，无论是否上牌★，要远高于当前公布的3.5亿辆。实际的强劲增长和预测数字的保守，是不是现实世界对待电动自行车的态度缩影★？

　　第一个问题是，骑电动自行车出门上班的人，或路上从事快递外卖工作的人大概有多少？

　　这些影响到社会经济的组织模式。从时代发展看，这种组织模式不可逆，社会选择了电动自行车作为当前经济的组织模式，有大量经济活动在此基础上产生★，并成为人的依托★★。不过，这些情况不是这儿要讨论的。要讨论的是，如何让安全和获利形成合理的因果关联。

　　当然，这种模糊的命名，曾帮助制造业迅速形成自有技术占领市场，帮助快递外卖行业发展，支撑城市土地扩展，整体推动行业发展。不过★★，将来十年二十年★★，若仍将电动自行车★★、摩托车和自行车的概念混为一谈，对安全的负面影响将越来越大，对经济也无好处，已到了必须理清的时候了。

　　政策要理清楚，哪些人使用电动自行车是为通勤，哪些是接送小孩上下学的工具★★，哪些是生存刚需★？譬如，快递外卖行业，没有电动自行车就不可能去送★，相应的产业利用强势地位，把相关压力转移给个人，让电动自行车变成了个人刚需★。政策需要理清这些问题★★★，让利益相关方支付应有的安全成本★★★。消费者可能需要逐步接受相对应的安全成本，企业也是如此。

　　应该把这两类数据调查清楚。但国内很少城市会对此调查跟踪。这样的数据非常少见★★，或者不太精确，至少在公开发表的资料中不易找到。这实际影响到后面要讲的政策问题。

　　这里出现了重大转折。其中一种保留定义的读法是：电动自行车是以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电驱动功能的两轮自行车。

　　可负担得起，说白了就是足够便宜★★★。譬如★，和坐公交比★，以居住在杭州为例。杭州打工族的平均通勤出行距离在9-11公里左右，如果乘坐公交如地铁★★、公交车★★、共享单车等★，折算一天去和回两次的通勤费用差不多是9元左右。

　　当前的电动自行车政策围绕国标，实质带来很多无法自圆其说的矛盾，造成了不同立场群体的冲突。这是国标不可承担之重，也无法通过国标解决。需要思考，当前的电动自行车政策，应该解决哪些问题。

　　当下俗称的★★★“电动自行车★★”其实是个很大的话题★，凭借当前已有的资料可能不足以分析清楚★★。还需要时间去研究和探讨。这里暂且对当前的现象和规则做一些浅层的分享，辨析过程中沿用“电动自行车”这个不甚准确的概念。

　　这里，将电动自行车称为一种可负担得起的机动化★，表达两层含义：机动化和可负担。

　　第一条到第三条讲的是出发前的准备★。第一条，看见和被看见。在道路交通安全的应用中，看见和被看见是基础原则★。电动自行车骑行者必须注意这一点。尤其那些早出晚归的上班族、赶着饭店送外卖的小哥等，在晨昏或恶劣天气时★★★，看见和被看见能大大提高安全性。身上穿的衣服★★，要显眼★★，要反光。

　　第一个是骑行者本人。骑行者速度可以更快，载重大带东西方便★★★，有时间或金钱上的好处。电动自行车制造厂商、外卖快递的企业，各类雇佣骑行者工作的老板，如装修公司、建筑公司，还有家政服务等零工经济为主的公司，能从电动自行车超标中获利。更远距离、更快速度骑行★★，使劳动力的选择和被选择的范围变大，成本变低★。企业找劳动力变方便★，劳工找企业也变方便了。

　　交安法里第58条对残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道里行驶时速做出了规定：★“第五十八条残疾人机动轮椅车★★★、电动自行车在非机动车道内行驶时★，最高时速不得超过十五公里。”而交安法里★★，自行车在非机动车道上没有规定限速，也就是说，自行车骑到30公里、40公里也是可以的★★★。

　　电动自行车政策主线是安全和成本，和其他领域的交通安全并无区别。只是因为电动自行车的普遍使用以及使用人群收入的特点，电动自行车使用者对成本敏感。这类因素都需纳入整个政策体系进行长期观察，科学预测，反复探讨和激烈争论。

　　当前很多交通管理政策设计中★★，把慢和不慢作为主要管理要点和工具★★★。比如经常看到路上晒出牌子，5公里★、10公里限速，比步行还慢。

　　这是在法规和实践上充满冲突、字面含义和百姓理解矛盾的交通工具，却是一种高效运转的机动化。从可见报道和有限数据看★★★，电动自行车的使用风险，主要集中在快递★★、外卖等以电动自行车作为生产力工具的行业。这些行业把电动自行车当做摩托车使用★★★，或就是一种轻便摩托车★★。

　　从词义看，电动自行车应该可以理解为“电动的自行车★”。详细解释★★，是电驱动或电助动自行车。无论如何，都应该是自行车的一种★★★。但对照电动自行车的定义，在《电动自行车通用技术条件》（GB17761-2018）这本国标里★★★，是这样的：以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动或/和电驱动功能的两轮自行车★★★。

　　低速情况下，头盔应该保护头部不被严重撞击★，高速情况下★★★，头盔应该保护头部不被刺入或重击★。这是头盔使用的原则。要与其他原则结合★★★，形成最佳使用效果★★★。任何安全措施都有成本和代价，头盔也不例外。

　　中国对骑自行车没有提出必须戴头盔要求★★，但对骑电动自行车有明确的戴头盔要求。这出现很奇怪的现象：交安法规定，速度比自行车更低的电动自行车骑行★★★，需佩戴头盔★★★，无速度限制要求的自行车骑行，理论上速度更快★★，却无头盔佩戴要求。确实并不合理。

　　无论动能转移还是碰撞中突出物的伤害★★★，都跟速度有关★。超标电瓶电动车速度较高，风险更大。电动自行车的限速要求必须要提。问题在限速的上限是多少。

　　1999年到如今★★，其间有一些关键节点。2013年，电动自行车产量突破3000万★★★；2014年★★★，官方数据显示，全国电动自行车保有量超过两个亿；2018年，工信部更新了《电动自行车通用技术条件》的版本★★，新的标准2019年实施。2021年，中国自行车协会数据公布★★，中国电动自行车保有量达到3.4亿辆，当时还预计2022年将达到3★.5亿辆。

　　第二个要回答的是，电动自行车是生产力工具★★★、休闲工具还是通勤工具★★。也就是说，电动自行车是什么车★，如何分类。

　　两种可以全机动的非机动车，都有严格的低速限速要求★。政策设计将慢不慢作为关键。政策执行中，个人素质至关重要。然而，这靠得住吗？

　　两本国标的不同定义★，其冲突的部分，已延伸到现实很多政策，积累了一些问题和矛盾★★。近年来，另路交通管理行业的主要国标★★，《道路交通标志和标线）已用不同图案区分电动自行车★★★。无视现状电动自行车和自行车的本质区别，会造成道路交通管理的严重问题。

　　这其中有多个原因。第一★★，骑行者是整个电动自行车利益链中为数最多的，但不一定是收益最大的群体。其次★★，骑行者容易取证和抓现行。

　　无论交通、车辆领域或社会学方面，对电动自行车的好坏★★★、用途、作用等方面关注的专家屈指可数★。即便有，评价也负面多于正面。这是一种被漠视但倔强成长二十几年的交通工具，在超标和严重超标中游走的交通工具★★★。

　　譬如★，电动自行车相关法条规定，非机动车道上电动自行车要保持15公里时速的限速骑行。这条规定实际难以做到。笔者曾做过调查★，站在路边测速，测了两百多辆电动自行车，没有一辆是15公里时速以下。即便有时速低于15公里的电动自行车，数量一定极少。如果极少有人遵守法条规定，是哪里出了问题？

　　第三个问题★★★，当前法规的一个矛盾是，非机动车道上的限速规定，目前只针对电动自行车，没有针对自行车。电动自行车不是自行车，但这带来道路管理混乱，也导致百姓认知与法规规定完全相悖，损害法规权威性。

　　这引出第三个规则，骑行者要佩戴合适的头盔★★★。头盔在意外时保护头部★★，正常骑行时，头盔不应影响骑行者的看见和听见★。对电动自行车这类中低速交通工具而言，风险和骑自行车没有本质区别★，但与中高速交通工具如轻便摩托车、摩托车有本质区别★★。这些交通工具的头盔防护目的不同★★★，其形式也不同★★★。

　　第九条规则，如果不得不在人行道骑行，要控制速度低于15公里/时。因为人行速度大致在5公里时速或以下，所以电动自行车超出行人速度太多★★★，会带来很大的碰撞动能差。同时，人行道骑行转向，切记要左看★、右看，还要回头看。人行道超车一定要在左边。还有，遇到人要多提醒★★★，用铃铛★★、喇叭和语言去提醒。总之，在人行道骑行★，风险是比较大的★。

　　第八条规则，如果发现危险，首先确保自己能够避险或停下★★★，又或是避让，其次才是努力通知别人★★★。发现任何危险首先都要自保★★★，如果连自保都保不住，却试图保别人★★★，从统计上看★★，十有八九你和别人都保不住。

　　此外，由于非机动车道限速比较低。当前法规要求★，非机动车道上只能15公里时速，导致非机动车道上几乎没有一辆电动自行车按规定行驶。普遍违反法规★，这不是一种合理的社会现象。

　　电动自行车的可持续之道，涉及范围较广。首先是安全★★，对骑行者而言，是个人安全。这儿总结了九条骑行规则。

　　经常在路上看到有人戴工地安全帽。对电动自行车来讲，工地安全帽戴了没啥保护作用。建筑工地的头盔是为在东西掉下来时保护头部，而电动自行车头盔是在骑行者摔倒时防护头部的额、颞部、后脑勺等。保护地方不一样，帽子造型也得不一样。工地头盔保护不了电动自行车骑行者。

　　常看到超标电动自行车的说法。电动自行车国标里，列出一堆规定★★，譬如电动自行车最高设计时速≤ 25 km/h★，整车的质量≤ 55 kg，包括电机功率，电池电压，外形尺寸等★★。超过这些数据限定的电动自行车★，就是超标电动自行车。

　　第二个规则是听见★★，耳朵要能听见外部声音。不建议戴封闭耳机，要求骑行者必须能听见外部明显的声音★。

　　看见和被看见的另一层含义是，骑行者要确认自己看见和被看见。就是确认能与其他道路使用者沟通，譬如和前方转弯车辆的司机的眼神接触，或根据对方动作判断并确认其意图，这是看见★。被看见也是如此★★，骑行者打算停下还是转弯，要发出清晰★、明确的信号★。

　　机动化，是指电动自行车速度足够高，骑行者消耗体力足够少。在很多城市，许多人骑电动自行车上下班通勤，早晚高峰时★★★，骑电动自行车出行很可能比开车速度快，可达到二三十公里时速。城市交通高峰时段，市区的汽车行驶很有可能达不到这个速度。因此★★★，电动自行车有着与汽车类似的机动化★★。

　　梳理中国两轮车相关规定可见★★，电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车的技术要求，是由工信部提出的国标规定的★。而自行车的技术条件是由轻工业联合会提出的国标规定。这方便我们从一个角度理解，自行车定义为何与电动自行车有本质不同，而电动三兄弟——自行车★、轻便摩托车★★、摩托车的定义却如此相像。重量和速度是区分标准，即用动能区分电动自行车和电动摩托车。看样子，电动自行车进的家族体系★★，是电动家族而非自行车家族。

　　首先来看法规标准。在《自行车安全要求》（GB 3565-2005）标准里，第3.1条自行车，定义是这样的：仅借骑行车的人力，主要以脚蹬驱动，至少有两个车轮的车辆。关键点是，仅依靠骑行者的人力驱动★，是自行车的主要特征之一★★。

　　就是说，定义明确规定★★，电动自行车的驱动，不需人力参与★★。这与自行车要求的，“仅借骑行车的人力”的主要特征相背离。

　　这条里，非机动车指人力或畜力驱动的交通工具，但在后面补充说明了例外情况★★，对一些★“虽有动力装置驱动”也纳入了非机动车行列，并特意指出两类★★★：符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车★★。

　　用动能对电动自行车、摩托车和轻便摩托车进行分类管理，电动三兄弟界限很容易突破★。中国电动自行车★★、电动摩托车制造业可以轻松在制造自行车和摩托车之间切换产能，快递外卖行业由此发展壮大。人力驱动要求没有被当作不可或缺的组成写入电动自行车定义★★★，当前的模糊也就自然而然。

　　电动自行车超标，在法规或执行中最常见的监督对象是骑行者。经常可以看到外卖小哥在路边接受交警教育。雇佣骑行者的企业，如外卖快递企业、电动自行车制造商，或也有被约谈★★★，但频率远没有骑行者个人那么多。

　　按照电动自行车安全技术规范要求，电动自行车可以是一辆完全由电驱动的两轮自行车。但是★，自行车定义是必须有人力。如果只有电驱动功能，就不能成为两轮自行车。一般意义理解，电驱动两轮车理论上是摩托车，不是自行车，不能符合自行车安全要求的规定。

　　第五条，路上一定要遵守交通规则，根据要求停、让。尤其在转向时★★，无论骑行者认为有多熟悉★★★，该停的都要停。转向是发生冲突的一个主要原因★。

　　相关政策的关键性问题一般都围绕安全和成本展开★★，有时代特征，也有地域影响。总之，当下可能找不出一种交通工具比电动自行车更贴近普通百姓的生活★★★，更能体现出这个特征鲜明的时代。

　　由这张表可见，关于动力方式的规定★★★，国标GB17761和其他国家都不同，因此限速理解也不同★★★。其他国家的限速含义是指，电助动自行车达到限速后，电力不再输出，自行车完全由人力驱动。如果人力输出能让电助动自行车速度一直提升，这也是允许的。对非机动车道的限速，各国不同。但很少有国家提非机动车道的概念★，一般会明确自行车道还是人行道。

　　现实中，可以看到许多超标电动自行车在路上跑，或即便车辆不超标但超标使用。这些现象中★★，谁从中获利呢？

　　骑行头盔有到处漏风不影响听力的自行车头盔、半盔★、3/4盔、全盔★★★。确保不发生意外比发生意外后的防护更有效，因此对时速不高的电动自行车而言，保持骑行时的听力比摔倒后避免刺伤更有性价比★★★。30公里限速的自行车选择自行车头盔，比该速度低的电动自行车也应选择自行车头盔★★★。半盔也能满足自行车和电动自行车摔倒后的防护★★，又确保不遮住听力凯发娱乐游戏直营网。而3/4盔★★、全盔是否可用于电动自行车★★，需进行听力遮挡测试才能下结论。中低速下，听见是重要的安全要求，3/4盔和全盔会影响骑行者听见，得不偿失。中高速情况下，有风声超过外部声音，使听见变得没有意义。

　　第四、五条是在路上骑行的规则。第四条★，要顺着交通流骑行，不要逆行★★。人在路上行走没有方向要求★★，东西向人行道可以往东走★★，也可以往西走，其他方向的人行道也是如此★★★，这是人行的特点。但车辆不是这样的★，车辆要求顺着交通流向的方向骑行。

　　德国有个调查，骑自行车戴头盔比例最高的是美国人★，骑自行车受伤比例最高的也是美国人，荷兰是戴自行车头盔比例最低的国家，相应伤亡比例最低。

　　政策环境改善，是电动自行车安全提升的顶层设计★★★。电动自行车政策应定位于长期。从中国经济发展和个人收入趋势看，电动自行车大规模使用会延续至少十年。应首先对电动自行车建立必要的监测体系，让数据真实、具有普遍性和长期性，公开数据，吸引更多人研究电动自行车的生产★★★、使用情况★★。进行开放性的研究，才能助力电动自行车安全提升。

　　现实并非限速越低越好★。速度带来的风险不随着速度上升而线性增加，无论从事故概率还是后果看，会出现一些关键限速值。关键限速值前后★★，事故概率和后果都会上升。这个规律在1964年发表的所罗门曲线里已发现并描述。电动自行车在路上的限速选择，应落在类似速度区间★，这能让骑行效率提高且安全性最高★★★。这个值应是多少，需要研究。个人认为，时速不会低于25公里。

　　车辆类型关联着使用要求及使用制度。也就是★，谁通过什么样的方式使用，使用者需不需要考证，车辆需不需要上牌。不同类型车辆要走不同方向的管理体制。需要对应具体落实的政策。

　　从社会发展讲★，十几年来★★★，快递外卖飞速发展，电动自行车功不可没。电动自行车的另一个重大贡献是，为城市扩张提供了可负担的机动化。2000年左右起，中国城市规模持续扩大★★。背后因电动自行车支撑★★★，上下班距离增加，但时间并未大幅增长，骑行电动自行车还让城市里中低收入者获得方便、省时和便宜三方面好处。这是当前电动自行车对整个国家的贡献。

　　简单讨论下，骑电动自行车摔倒的速度和发生的伤害方式。实际使用时，电动自行车应该在30公里时速，这个速度下★，如果发生意外，相应发生伤害时的速度以统计规律而言应是30公里时速的五到七折。解释起来，就是发生意外时★★，骑行者会采取动作减速★★★，原先30公里时速的电动自行车，应会减速到20公里的时速发生碰撞或倒地等凯发娱乐游戏直营网。

　　第一个问题是，电动自行车是不是自行车？只从名字看，电动自行车可理解为电动的自行车，自然应该是自行车★★★。但看标准定义，自行车必须有人力驱动，而电动自行车可以不需人力而以纯电力驱动★★★，与自行车的定义冲突，因此不是自行车。下一阶段政策需要回答清楚★★★。不是自行车的电动自行车★，为什么要用自行车的名词，让人产生困扰呢？